La importancia del transporte informal, o por qué hay que tomar en serio a las caponeras

En Nicaragua y el resto de países de América Latina, el transporte público es indispensable para que gran parte de la población, especialmente los más pobres, se movilicen. En muchos casos, es la única opción para que estas personas puedan ir a trabajar o satisfacer sus necesidades de alimentación, salud, educación y otras.

Pero la falta de capacidad del estado para proveer un sistema de transporte para todos, ha propiciado el surgimiento de proveedores informales de este servicio.  El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), estima que los informales proporcionan más de la mitad de viajes del transporte público en la región.

En América Latina el transporte informal ha florecido en muchas formas y tamaños. En Nicaragua pueden identificarse desde camiones que transportan carga y pasajeros en las comunidades rurales; pasando por las llamadas caponeras que han proliferado en la ciudad y el campo, hasta las lanchas y pangas que son el único medio de transporte en algunas zonas de Nicaragua, especialmente en la Costa Caribe.

En muchos casos el servicio informal es inseguro, en muchos casos los caminos no están en buen estado y los vehículos son viejos; al final las consecuencias las paga el usuario. A finales de 2020, un camión que prestaba el servicio de transporte de pasajeros y carga en la zona de Waslala, Costa Caribe Norte se volcó; cerca de 20 personas perdieron la vida y una cantidad similar resultó herido.

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Nicaragua con la menor asequibilidad: ¿pobreza o mala planificación?

Según el análisis del BID: ¿Qué tan asequible es el transporte en América Latina y el Caribe?  Dicha proliferación es consecuencia de que generalmente las personas con menos recursos, tienen menos acceso al transporte público.

En 2010 entre el segmento de menor consumo, el transporte fue la cuarta categoría de consumo que representó el 6.9 por ciento del gasto. Esto solo fue superado por comida y bebidas con el 41.5 por ciento; vivienda con el 14.7 por ciento y energía con el 8.1 por ciento del gasto de estos hogares.

“La falta de asequibilidad puede ser un factor importante para explicar la falta de acceso de ciertos grupos sociales entre los cuales las oportunidades económicas pueden verse restringidas. Las personas de bajos ingresos tienden a tener menor movilidad que las personas más ricas y a menudo viven en zonas periféricas”.

Análisis: ¿Qué tan asequible es el transporte en América Latina y el Caribe? realizado por el BID

En Nicaragua las tarifas del servicio público formal son bajas, por eso es de los países donde menos porcentaje de los ingresos se destina a esta actividad. Sin embargo, la falta de cobertura de adecuada obliga a gran parte de la población a utilizar el servicio informal que es mucho más caro. Por ejemplo, un viaje en caponera o mototaxi cuesta entre cuatro y seis veces (entre 10 y 15 córdobas), el valor del viaje en un bus urbano en la capital (2.50 córdobas). Eso sumado a los bajos ingresos que se perciben en el país, hacen que el transporte público sea poco accesible para los más pobres, que muchas veces tienen que caminar o pedir raid.

Subsidio no llega al transporte informal

El estudio explica que en América Latina los subsidios de transporte son la política más común para aumentar la asequibilidad del transporte, especialmente en los grupos de bajos ingresos.

Sin embargo, "es posible que los subsidios no alcancen a los beneficiarios previstos porque muchas personas pobres no tienen acceso al transporte público formal, sino a medios de transporte informal". Ese es el caso de Nicaragua, porque el subsidio no llega a los informales, por ejemplo a las caponeras que es uno de los servicios más usados en las comunidades más pobres.

En Nicaragua, al menos en Managua, el transporte público tiene la tarifa congelada desde el año 2006 en 2.50 córdobas (0.07 centavos de dólar en la actualidad). Cuando la tarifa fue congelada, ese precio en córdobas equivalía a 0.14 centavos de dólar). Por lo tanto la falta de acceso al transporte público, al menos en la capital, se debe a que no ha crecido al ritmo que crece la ciudad y solo se concentra en las principales arterias.

“Las líneas de buses y trenes no llegan a los barrios pobres y en esos lugares el transporte informal surge como una solución autogestionada. Porque a donde los gobiernos no llegan, la población resuelve. Entonces este es un sector muy importante al que no se debe buscar como erradicar o eliminar; sino tratar de integrarlo y entenderlo mejor para garantizar que el servicio llegue a la población de manera adecuada”, señala Andrea San Gil, cofundadora de la Alianza Global por el Transporte Informal (GPIT por su sigla en inglés).

Los pobres tienen poco acceso al transporte formal

Para los especialistas, comprender y reconocer las diferentes condiciones de transporte y los comportamientos de movilidad de los grupos de bajos ingresos es extremadamente importante. Pues de ello depende el desarrollo de sistemas de transporte sostenibles; donde la asequibilidad del transporte es un factor clave.

El BID considera que el uso del término “informal” es problemático ya que puede marginalizar el servicio y a los usuarios. Porque pese a que estos proveedores a menudo llenan los vacíos del mercado que provoca la incapacidad de los gobiernos; dependiendo del contexto y del país, el término informal es sinónimo de ilegal.

Dada la importancia del sector, ha surgido un movimiento que trabaja para que al transporte informal se le dé el reconocimiento que merece.

“Queremos cambiar la narrativa sobre el transporte informal que usualmente es visto como un problema que se debe erradicar; cuando en realidad es un sector que emplea a miles y mueve a millones de personas en la región. Este sector le da acceso al transporte a millones de personas que sin esa solución no tendrían como llegar a sus trabajos o a sus centros de estudio”.

Andrea San Gil, cofundadora de la Alianza Global por el Transporte Informal GPIT por su sigla en inglés).

Gobiernos no saben cuántos informales prestan servicio

Según San Gil, por ser un sector que opera en la informalidad hay muy poca investigación; ni siquiera los gobiernos de los países tienen información de cuántos vehículos proporcionan el servicio ni de cuántas personas mueven.

Entonces, a la hora de tomar decisiones o planificar el servicio de transporte en las ciudades no tienen datos; entonces no pueden tomar decisiones informadas. Por eso surge la idea del Datatón para tener la primera enciclopedia del transporte informal en América Latina; para que a la hora de tomar decisiones haya información para tomar decisiones correctas; y para que este sector deje de ser invisible e ignorado por los tomadores de decisiones. 

“Hemos estado en contacto con personas de diferentes países y continentes; para identificar hasta dónde tenemos que extender los servicios de transporte para que haya mejor acceso. Y en esa extensión podemos trabajar con las personas que ofrecen el servicio de transporte informal; para integrarlos al sistema y que tengan un empleo formal y sus beneficios”, dice San Gil.

Y añade que algunos países ya están dando pasos hacia la formalización del transporte público informal; uno de ellos es México. En la capital mexicana han creado un registro de los proveedores de transporte informal; y el incentivo que les ofrecen para que se inscriban es que los ingresan a la seguridad social. Mientras que en otros países, han comenzado a desarrollar aplicaciones para mejorar la seguridad de los usuarios del transporte informal.

A los esfuerzos individuales que realizan los países se han sumado los de la Alianza Global por el Transporte Informal; guiados por experiencias exitosas de otros países y continentes han comenzado a crear la primera enciclopedia de transporte informal en Centroamérica.